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A quoi sert un alternateur ?
L'alternateur est la centrale électrique de la voiture.
Entraîné par une courroie à partir d'une poulie sur le vilebrequin, il ne fonctionne que quand le moteur tourne. Comme son nom l'indique, l'alternateur produit un courant alternatif, inutilisable tel quel sur une auto qui nécessite des Volts continu. Le courant est donc d'abord redressé, puis régulé pour ne pas dépasser une certaine valeur. Car une tension au delà de cette valeur serait préjudiciable à l'électronique embarquée (qui peut griller) et à la batterie (qui bout et finit par se mettre en court circuit).
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Comment diagnostiquer ?
Le symptôme le plus courant est l'allumage d'un voyant de charge alors que le moteur est en marche. Cela signifie habituellement que la tension dans le circuit est inférieure à celle de la batterie. Premier réflexe dans ce cas: titiller la cosse de l'excitation derrière l'alternateur. En effet, il suffit que l'alternateur ne soit plus excité pour qu'il cesse toute production de courant. Et cette cosse peut s'oxyder (cas courant sue les vieilles Renault à alternateur Paris-Rhone (Valeo aujourd'hui).
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 En cas d'allumage du voyant de charge, vérifiez la bonne connexion de la borne d'excitation située à l'arrière de l'alternateur? Quand il y a 2 petits fils, l'un est pour l'excitation, l'autre pour le voyant. Titillez les deux...
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L'état du circuit de charge se vérifie avec un voltmètre (15 E en centre auto). En dessous de 12 Volts la batterie est déchargée. Aux environs de 12,5 Volts, tout va bien. Moteur au ralenti sans aucun accessoire en marche (phares, ventilateur etc), un minimum de 13,5 Volts est synonyme de bonne santé de l'ensemble alternateur/batterie. En accélérant, on ne doit pas dépasser 14,7 Volts.
On peut aussi vérifier le bon état de la batterie seule avec un testeur de batterie chez un professionnel. Cet appareil simule un démarrage (forte demande de courant) et donne immédiatement le résultat à savoir batterie OK, faible ou cuite...
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Choisissez le plus petit calibre du voltmètre supérieur à 12 Volts et si possible inférieur à 50 Volts.
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Posez les deux palpeurs aux bornes de la batterie (le rouge au "+" et le noir au "-". Si voltmètre indique au moins 12,5 V, la batterie est bonne.
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Si vous inversez les pôles, pas de danger. L'indicateur affiche simplement "moins". Sur un voltmètre à aiguille, l'aiguille fait mine de repartir dans l'autre sens. En aucun cas on ne peut endommager l'électronique de la voiture, ou quoi que ce soit.
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Moteur en marche, on doit afficher au moins 13,5 V et jamais plus de 14,7V. Ici, c'est tout bon...
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Interpréter les résultats
L'aiguille du voltmètre qui ne décolle que faiblement au ralenti et peine à atteindre 13V est le signe d'un alternateur usé (charbons à remplacer) ou d'une batterie fatiguée (d'où l'utilité du testeur de batterie pour faire la différence). Quand la mesure dépasse 14,7 V (moteur chaud), le survoltage est dû à une panne du régulateur. La batterie se met à bouillir et l'électronique de la voiture peut brûler.
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Cette batterie est cuite. 7,56 V signifie que 2 éléments au moins sont très malades. C'est quasi irréversible.
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Comment réparer ?
Le premier symptôme d'un alternateur en carafe est une batterie faible voire à plat. La voiture refuse de démarrer. Voici quoi faire dans ce cas:
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La batterie à plat
Après avoir fait l'appoint d'eau distillée, vous pouvez tenter une recharge à l'aide d'un chargeur de batterie. Une charge faible et lente est en théorie moins stressante pour la batterie qu'une charge forte et rapide. Avant d'opter pour un remplacement, un essai de pulseur (Mégapulse*; environ 100 €) qui casse les cristaux de sulfate et empêche leur reformation peut prolonger votre batterie.
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On peut toujours recharger une batterie, mais il vaut mieux essayer de trouver la cause de sa décharge.
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Le megapulse peut sauver une batterie sulfatée en quelques jours. Il suffit de le brancher entre le "+" et le "-".
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L'alternateur
Peuvent tomber en panne les charbons ou le régulateur. Tous deux peuvent se remplacer individuellement. Les pièces de rechange se trouvent (parfois difficilement) chez les grossistes en pièces auto et les électriciens auto. Après démontage du régulateur (90 €) situé à l'arrière de l'alternateur, on voit les charbons (15 €). Le remplacement de ces derniers peut suffire à condition que les collecteurs sur lesquels ils frottent ne soient pas creusés (si c'est le cas, l'alternateur est cuit). Il suffit de savoir souder à l'étain avec un GROS fer à souder. Mais souvent, l'accessibilité difficile de l'alternateur, prêche en faveur de la vente d'un échange standard (150 à 250 € + 1 h m/o).
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On atteint les charbons en déposant le régulateur. Dévissez ces deux petits boulons.
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Voyez comment les pistes des charbons sont creusées. Cet alternateur n'est plus de première jeunesse. Attention, sous cette bague en laiton se trouve une bague de plastique noir. Parfois, dans les cas d'usure les plus sévères, on la devine. L'alternateur est alors archi-mort.
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Les charbons situés sur le régulateur se remplacent avec un fer à souder et de l'étain (à condition que les collecteurs soient bien lisses). Remarquez ici l'usure avancée du charbon intérieur. Ça marche encore, mais pour combien de temps ?
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Ce petit cube de plastique est un condensateur. Il est implanté à cet endroit pour limiter les parasites radio. Il n'a rien à voir avec le circuit de charge.
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L'alternateur en échange standard est la réponse la plus courante à un voyant de charge allumé.
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Marrant ! l'échange standard Valeo pour Twingo est un alternateur Magneti Marelli (monte origine). Preuve que les frontières entre les équipementiers ne sont pas étanches.
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Ici, une différence mineure d'un carter de protection autour de la grosse borne "+".
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Les poulies à la "mormoilneu" (spéciales)
L'immense majorité des alternateurs est équipée de bonnes grosses poulies en acier qui ne posent aucun problème et ne nécessitent ni attention particulière, ni remplacement. Mais la technologie évoluant sans cesse vers plus de sophistication, sont apparues récemment 2 nouveautés couteuses qui ne sont pas sans problèmes....
Poulie roue libre
Le diesel haute pression d'injection à rampe commune a généré des vibrations importantes qui se sont répercutées en particulier sur les trains de poulies (distribution et accessoires). Pour réduire l'effet fouet sur les courroies d'accessoires, le seul plâtrage découvert est une poulie à roue libre. De marque INA, cette poulie noire a une durée de vie d'environ 70 000 km. En fin de vie elle se grippe et on revient à la problématique de la poulie fixe (saut de la courroie hors de la poulie, découpage de la courroie poly V, entortillage des fils autour du vilebrequin, passage sous la courroie de distribution et rupture de cette dernière = MORT DU MOTEUR). La poulie roue libre peut aussi finir par se découpler dans les deux sens (l'alternateur n'est plus entraîné, le voyant s'allume, la batterie se décharge).
On peut parfois réussir à se procurer la poulie en question, mais il faut un outil spécial pour la remplacer. Attention, on trouve une copie d'une autre marque de cette poulie à prix inférieur, mais dont la tenue est très faible car d'une technologie douteuse. Méfiance...
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A droite une poulie classique, à gauche, une poulie roue libre. Sur véhicule, la partie métallisée au centre est recouverte d'un carter noir en plastique.
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Ces petites dentures servent au montage de cette poulie sur l'arbre de l'alternateur. Un outil mâle comportant les mêmes dents immobilise le centre et permet son vissage et son blocage.
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Poulie amortisseuse
Certaines motorisations Renault diesel (K9K clio 2 par exemple) sont équipées d'une poulie découpleuse Hutchinton qui comporte une âme caoutchouc prise en sandwich entre la poulie et son arbre. Cela coûte moins cher qu'une poulie à roue libre. Mais quand le caoutchouc fatigue (cas fréquent) la poulie ne tourne plus rond, ce qui entraîne l'usure prématurée de la courroie et le remplacement de l'alternateur pour cause de poulie non détaillée...
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