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Les remplacer soi-même : Opérez avec maîtrise !
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La plupart des amortisseurs arrière sont faciles à remplacer avec un outillage succinct. La seule difficulté étant le serrage de l'écrou supérieur qui nécessite deux outils. En revanche l'avant nécessite de comprimer un gros ressort. Mal maintenu par deux crochets à vis (outil pas cher mais délicat à employer), il peut se détendre brutalement et tout défoncer sur sa course! Un travail à confier à un professionnel si vous n'êtes pas sûr de vos capacités. Voici le résumé des opérations : un homme averti en vaut deux...
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 Il est indispensable de monter la voiture sur des chandelles pour annuler l'action de la barre stabilisatrice. Quand on ne lève qu'un côté, cette barre comprime le train en l'air et empêche le démontage de l'amortisseur.
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Il faut démonter ces deux gros boulons.
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On utilise deux clés solides dont si possible une à cliquet (pour faciliter le travail).
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Au dessus, il n'y a qu'un seul boulon sous un cache en plastique. C'est une particularité de cette voiture. Et c'est uniquement dans ce cas qu'on dévisse le gros boulon en question.
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Dans la plupart des cas, on trouve autour du gros boulon central de l'amortisseur une série de 2 ou 3 boulons de petite taille (souvent du 13). Dans ce cas, c'est ceux ci qu'il faut déposer pour libérer le haut de l'amortisseur. EN REGLE GENERALE, ON NE TOUCHE JAMAIS AU GROS BOULON CENTRAL. Si on le dévisse, le ressort va s'échapper, abîmant la voiture, obligeant à des réparations coûteuses. Sans compter un risque important de blessure physique lors de la détente du ressort.
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Sur cette Twingo, ou il faut déposer le gros boulon central, une clé classique tourne dans le vide. C'est normal, la tige de l'amortisseur tourne et il faut donc la bloquer.
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Inutile de préciser qu'on ne bloque pas la tige avec une pince étau (ou crocodile). Cela blesserait la tige et ruinerait l'amortisseur. On utilise ce que le fabricant a prévu : une clé Allen de 6 pour maintenir la tige et une clé à oeil pour l'écrou.
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Une barre à mine est parfois nécessaire pour baisser le triangle de suspension au moment d'ôter les deux boulons du bas, afin de ne pas risquer de trouer un soufflet de cardan avec le bas de l'amortisseur (quand ça arrive, remplacer aussi le cardan...).
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Voici ce qu'on sort : la jambe de force et le ressort en une seule pièce (style combiné ressort/amortisseur arrière de moto).
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le kit complet comporte une jambe de force et la coupelle (aussi appelée butée supérieure). On peut ne pas remplacer cette dernière, mais souvent le caoutchouc est fatigué et craquelé. Il vaut mieux en prévoir des neuves car leur montage est fastidieux. Le ressort en revanche ne se remplace que s'il est avachi (la voiture traîne par terre à vide) ou cassé (surtout sur Twingo, mais parfois aussi sur des voitures de plus de 15 ans à très fort kilométrage)
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Voici un ressort de Twingo cassé dans sa partie supérieure. Il est rongé par la rouille. Un défaut de qualité de fabrication que le constructeur aurait du prendre en extension de garantie... Il n'y a pas de danger immédiat, mais l'auto ne passe pas au contrôle technique.
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On voit ici que l'autre ressort n'est pas cassé, mais se dirige à grands pas vers une fin annoncée. C'est pour cela que l'on remplace les deux ressorts.
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Même une petite boursouflure comme ici est annonciatrice à moyen terme de cassure.
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Pour continuer la manipulation, il faut désaccoupler le ressort du corps de l'amortisseur. Ce qui est une opération dangereuse, à moins de posséder l'outillage indispensable. Ici, un compresseur de ressort à vis pas cher (environ 15 €, de provenance chinoise) parfait pour des opérations épisodiques. Les pros disposent d'une sorte de compresseur à manivelle plus rapide et plus sûr mais plus cher (environ 500 €).
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Les crochets de l'outil sont fixés sur les spires du ressort. En vissant les longues tiges filetées, cela comprime le ressort. Attention ! Si l'outil vient à lâcher, le ressort se débandera avec une force capable de défoncer une porte (et donc à fortiori la tête d'un malheureux sur son chemin). Le kit comporte 2 crochets de sécurité pour enserrer le crochet supérieur.
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On visse les tiges tour à tour quasiment à fond avec une clef à cliquet, jusqu'à ce que le ressort soit libre dans son logement.
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Il ne reste qu'à dévisser l'écrou central en tenant la tige a l'aide d'une clé Allen de 6 (souvent). On ne serre jamais ni le corps de la tige ni le bout de la tige filetée à la pince.
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Toutes les pièces étalées. Le ressort est à manier avec précaution. Il faut éviter à tout prix que l'un des crochets tourne et se rapproche de l'autre, mettant le ressort en banane ou le libérant carrément. Un ressort qui se débande brutalement "défonce" tout sur son passage...
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Voyez d'ailleurs la différence entre un ressort comprimé et le même débandé.
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Au dessus du ressort se trouve une coupelle composée d'une rondelle de caoutchouc et d'un roulement à billes. Ce dernier élimine la résistance en rotation des ressorts quand on tourne le volant. Il faut au minimum vérifier que ce roulement n'accroche pas et que la coupelle en caoutchouc n'est ni écrasée ni craquelée. Quand le roulement est grippé, la voiture tire du côté de la dernière grosse manoeuvre (vous avez amené le volant en butée vers la droite, la voiture tire à droite et idem pour la gauche. Et seule une grosse manoeuvre à gauche peut contrecarrer le tirage à droite : un diagnostic facile et sans surprises).
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Si on replace le même ressort, vérifier qu'il est bien dans le même sens haut/bas qu'au démontage et que ses embouts sont bien à fond dans les logements des coupelles basses et hautes.
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Pas bon
Quand on monte un ressort neuf, il faut d'abord débander doucement l'ancien tour à tour. Puis, positionner correctement l'outil sur le nouveau ressort. Pris de cette façon, le ressort sera plus facile à comprimer, mais vous ne pourrez pas le débander en position sans coincer l'outil entre une spire et la coupelle.
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Bon
Voici comment positionner l'outil sur le ressort neuf. Il faut laisser au moins une spire de dégagement à chaque extrémité du ressort.
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Le ressort bandé est à manier avec précaution. Même bien bridé, s'il tombe par terre, il peut se libérer d'un seul coup et faire de gros dégâts. Placez la coupelle métallique supérieure en faisant attention au positionnement de l'extrémité supérieure du ressort.
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Puis enfilez le roulement et le silentbloc...
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... Suivi des rondelles et de l'écrou...
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...que l'on serre à fond en maintenant la tige avec la clé Allen adéquate (pas à la pince étau).
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Il ne reste qu'à dévisser le compresseur de ressort...
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... et replacer le combiné Mac-Pherson à sa place dans la voiture en faisant encore très attention de ne pas blesser le soufflet de cardan.
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A l'arrière, on trouve deux sortes de suspensions avec des technologies d'amortisseur différentes : soit des MacPherson (combinant ressort et amortisseur), identiques en principe à ceux de l'avant soit une suspension séparée de l'amortissement et donc un amortisseur simple attaché en bas au train roulant et en haut à la carrosserie.
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L'amortisseur le plus classique dispose d'une tige filetée en haut et d'un oeilleton en bas.
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Voici la fixation basse sur le bras arrière. Il suffit de dévisser ce gros boulon pour désaccoupler l'amortisseur.
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En haut, l'accès est parfois plus compliqué et il y a deux écrous serrés l'un contre l'autre ou un écrou indesserrable. La seule difficulté est de dévisser ces écrous. La tige s'immobilise soit à l'aide d'une clé Allen, soit tout en haut du filetage à la pince sur un méplat.
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