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 Pour sortir ce piston, il va falloir le pousser à l'air comprimé avec 10 bars de pression. Sans une solide planchette de bois insérée comme ceci dans l'étrier pour le retenir, le piston partirait intempestivement comme un BOULET de CANON. Et peut endommager sérieusement ce qui va se trouver sur sa trajectoire. |
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Le cache-poussière est retenu en place par un jonc ou un circlip. Introduisez une pointe de tournevis fine et graissée entre le clip et le caoutchouc pour le faire sauter. Attention, si vous blessez le joint en caoutchouc, il faudra impérativement le remplacer. Prudence et patience! |
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Voici le clip en question. |
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On peut alors retirer le joint cache-poussière |
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Voici venu le moment crucial: la pression maxi du compresseur, en général 10 bars va t'elle réussir à pousser le piston? Attention, il y a parfois un temps de latence et ça part d'un seul coup. |
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La plaque de bois reçoit un coup sévère, mais doit résister. Ensuite, soit le piston vient à la main, soit on dispose une planchette plus mince pour le sortir un peu plus. ON NE POUSSE JAMAIS LE PISTON A L'AIR COMPRIME SANS PLANCHETTE DE SECURITE! |
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Voilà le piston. C'est un morceau d'acier rectifié et traité en surface pour ne pas rouiller (en théorie). Il n'y a aucune subtilité, rien de plus que cela... |
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Constatez par vous mêmes l'état désastreux de cet étrier certes vieux de 20 ans, mais de moins de 10 000 km. Une soupe innommable a remplacé le liquide de frein. Toute cette saleté n'améliore pas le coulissement du piston dans l'étrier (l'essence même d'un bon freinage). |
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Avec une lame de tournevis, on sort ensuite le joint. S'il doit resservir (faute d'un joint de rechange), faites extrêmement attention de ne pas l'esquinter. A la moindre blessure, il est mort. |
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Le joint est habituellement de section carrée. Repérez bien sa position afin de le replacer exactement dans le même sens (ici, le point rouge est à gauche dans le sens d'introduction du joint dans le cylindre de l'étrier...). Son bon état est crucial. Car c'est la torsion de ce joint et un léger voile de disque qui ramène le piston, relâchant ainsi la pression sur les plaquettes. Et si les plaquettes ne se libèrent pas, le freinage est continu: le disque chauffe et la consommation d'essence explose... C'est comme si on essayant de rouler avec le pied sur le frein. |
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Nettoyez le piston à l'acétone, à l'alcool ou au solvant de votre choix sans aucun recours à des méthodes abrasives. Utilisez un chiffon doux. Faites de même avec le cylindre. Attention, n'utilisez aucun objet pointu ou abrasif. |
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Ces
traces importantes de rouille sur le côté du piston sont très gênantes.
Elles vont accrocher le joint et l'abîmer. Ce piston ne sera pas étanche
et risque de coincer dans le corps de l'étrier. C'est foutu. Poubelle... |
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On peut parfois tenter une "réparation" avec un papier à poncer à l'eau de grain 1000 ou plus. Utilisez du liquide frein comme lubrifiant en essayant de rayer le moins possible la surface du piston. Ce type de réparation est réservé à un véhicule de collection dont les pièces sont introuvables ou hors de prix. |
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Des fines marques de ce genre s'effacent avec du papier chiffon et un solvant. |
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Idéalement, un étrier doit se remonter avec des graisses spéciales très difficiles à se procurer dans le commerce traditionnel. Il ne faut surtout pas employer de graisse classique à base de pétrole. Au pire, faute du matériel ad-hoc, utilisez une graisse au silicone. |
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Nettoyez soigneusement le joint d'étanchéité en caoutchouc sans le blesser. Si vous pouvez le remplacer par un neuf, ce n'en sera que mieux. Joint fatigué = fuite! |
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Voici le moment crucial: la graisse spéciale bien entendu indisponible dans le commerce traditionnel. Cherchez, fouillez... A défaut, une faible quantité de graisse au silicone fera l'affaire. Surtout pas de graisse traditionnelle. |
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Insérez le joint à la main dans son logement. Si c'est le joint d'origine, replacez le dans le même sens. |
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Lubrifiez aussi le piston. Il doit coulisser dans le cylindre du premier coup. |
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Le piston s'insère à la main dans le cylindre de l'étrier. Il n'y a pratiquement aucun jeu. C'est la raison pour laquelle la moindre blessure sur le métal se traduit par un problème de freinage. |
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Une fois bien dans l'axe, le piston se repousse à la main. Et quand les pièces sont en bon état, ça rentre tout seul... |
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La repose du joint cache poussière est plus compliquée. Il faut le graisser, là encore avec une graisse spéciale. Au pire, encore avec une graisse au silicone. |
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Avec les ongles, placez la bordure autour du piston, puis enfilez la botte autour du cylindre. Puis replacez le jonc en l'écartant au maximum sans pour autant le déformer, ni trouer le cache poussière. C'est un exercice délicat, facilité par un graissage généreux intérieur/extérieur de ce cache poussière. Et on ne s'énerve pas... |
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| Les colonnettes
Ces deux tiges d'acier servent de coulisseaux. L'étrier est dit "flottant". Il se déplace le long de ces deux tiges. Elles ne nécessitent pas d'entretien particulier hormis un bon graissage lors d'une révision générale de l'étrier. Cependant, si vous entendez un "clac" en freinant en marche arrière, c'est le jeu aux colonnettes qu'il faut vérifier en premier. Il se peut aussi que la tôle des plaquettes ait pris du jeu en hauteur. En marche avant, elles sont plaquées contre la partie basse du porte étrier. Et en marche arrière, elles viennent taper contre la butée supérieure. Une vérification simple. Si les colonnettes ont pris trop de jeu, il faut les remplacer avec le porte étrier (logement des plaquettes) |
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Pour démonter les colonnettes, il faut des plates ultra fines. Ce sont des séries de clés spéciales. Au pire, on peut aussi meuler une clef (une méthode de sauvage...). |
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Bloquez la colonnette avec la clé hyper-fine pour desserrer le boulon. |
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On peut aussi déboîter le soufflet de protection et désaccoupler l'étrier du porte-plaquettes. Cette colonnette a visiblement besoin de graisse... |
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Les colonnettes nécessitent un graissage suffisant mais pas excessif (les plaquettes de frein ne sont pas loin, et elles apprécient peu une douche de graisse en sur-quantité). Une graisse classique fait ici parfaitement l'affaire. |
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| Le purgeur et la purge
Pour fonctionner, le circuit hydraulique de freinage ne doit comporter aucune bulle d'air. En effet, la transmission du mouvement entre la pédale de frein et les récepteurs aux roues exige que le circuit ne soit rempli que de liquide par définition incompressible. Ce qui n'est pas le cas d'une bulle d'air dont la compression absorbe le mouvement de la pédale sans pour autant faire bouger les récepteurs. En clair, la moindre bulle d'air rend la pédale molle et sans aucun effet sur le freinage du véhicule... Et c'est pour cela que la moindre intervention sur l'hydraulique avec ouverture du circuit se solde par une purge. L'opération consiste à :
- commencer par purger le point le plus éloigné du maître-cylindre (donc arrière droit)
- débloquer le purgeur
- connecter un tuyau de récupération sur la tête du purgeur
- pomper pour mettre le circuit en pression
- garder le pied enfoncé sur la pédale
- faire ouvrir le purgeur par un comparse
- la pédale descend alors, chassant le liquide et les bulles vers un récipient extérieur
- refermer le purgeur
- recommencer à pomper et répéter tout le cirque jusqu'à disparition de la dernière bulle (la pédale devient alors bien dure).
- passer aux roues suivantes: ARG, puis AVD et enfin AVG
PENDANT TOUTE L'OPERATION, VEILLER A CE QUE NIVEAU DANS LE BOCAL DE FREIN NE TOMBE JAMAIS SOUS LE MINI... SINON IL FAUT TOUT RECOMMENCER. |
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Le purgeur nécessite des soins spécifiques. Le petit trou ne doit pas être bouché. Même remarque pour la cheminée qui transperce cette vis. Le liquide doit pouvoir circuler quand le purgeur est ouvert. |
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La partie la plus importante d'un purgeur est ce cône, qui vient boucher le cylindre de l'étrier. Cette partie doit être propre et exempte de déformations dues à un serrage excessif (cas courant). |
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On trouve plusieurs sortes de liquide de frein: DOT 3,4 ou 5. Ils sont miscibles entre eux et ne diffèrent que par leur température d'ébullition. Pour un usage normal, le DOT 4 suffit amplement. Le Liquide de frein possède 2 propriétés nocives: il attaque la peinture (attention en versant) et il se charge en eau (ce qui favorise la corrosion des étriers et cylindres de roues si on ne le remplace pas tous les 2 ou 3 ans comme le préconisent tous les constructeurs). |
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La clé à oeil est enfilée sur le purgeur qui est d'abord débloqué. Puis, on connecte un petit tuyau de préférence transparent sur le purgeur afin de récupérer le liquide. Prévoyez un bidon. |
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Détail du dispositif. Quand on dessere le purgeur, la pression exercée sur la pédale chasse le liquide et les bulles d'air vers le tuyau. On referme le purgeur et l'opérateur à la pédale peut à ce moment la relacher le pied. Si on relache la pédale avant fermeture du purgeur, on aspire de l'air à l'intérieur de l'étrier, ce qui est contraire au but recherché... Dernier détail hyper-important: ON NE SERRE PAS LES PURGEURS TRES FORT. SINON, ON RISQUE DE LES CASSER A LA PURGE SUIVANTE... |
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Il faut veiller à ne jamais manquer de liquide dans le bocal. Sinon, il faut tout recommencer depuis l'arrière droit... C'est rageant quand la purge est presque finie! |
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Les étriers arrière comportent un dispositif de frein à main et sont donc plus complexes, en particulier à remonter (il faut souvent revisser le piston avec un outil spécifique). L'échange standard en cas de problème est recommandé... |
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Deux étriers arrière en échange standard. Ils sont prêts à l'emploi. |
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| Le purgeur automatique
existe: je l'ai essayé. La galère de la purge est terminée... |
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Le purgeur automatique "speedbleeder" permet de purger sans aide et sans avoir à refermer le purgeur entre deux coups de pédale. Idéal pour bricoler seul, ou sur une moto (purge casse tête). Ce petit accessoire facilite en outre le remplacement périodique du liquide de frein, ce qui évite à terme d'avoir à démonter les étriers. |
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