Flexibles de frein: la vigilance s'impose...

Par Rémi Bricol'Tout
Photos Emerick Houplain

Un tuyau de frein qui pète, souvent lors d'un freinage musclé, c'est le drame. On ne joue pas....
Eté 76... Etudiant motorisé, au volant de ma Dauphine (un bolide qui démarrait au quart de tour de manivelle) je filais un bon 40 km/h quai du Louvre à Paris.
Arrive le feu rouge. J'appuie sur la pédale qui s'enfonce d'un seul coup et va direct au plancher. Je pompe comme un malade en voyant les voitures arrêtées se rapprocher à toute allure: peine perdue! Le frein à main était faiblard et de toute façon je n'y ai même pas pensé. J'ai eu juste le temps d'écarter les pieds des pédales pour ne pas risquer de m'y blesser et de tendre les bras sur le volant pour me préparer au choc (y'avait pas de ceintures à l'époque). J'ai démoli 4 voitures ce jour là!
La 2CV qui me précédait a été pliée en 2, le conducteur enseveli sous la banquette avant.
La 2CV avait détruit l'arrière d'une R5 orange qui avait enfoncé le hayon d'une 104 (superbe séance de constats...).
Tout ça pour un tuyau de frein arrière pété net... que le contrôle technique, instauré bien plus tard, aurait repéré longtemps avant cette mésaventure!

Autre histoire rigolote de flexible sur une Land Rover antédiluvienne qu'un copain avait acheté pour faire un tour au Sahara. On prépare l'engin au mieux. Il est dessous en train de vérifier les freins, je suis au volant. Il me demande d'appuyer sur la pédale. J'exécute et il me répond: "c'est marrant, y'a un tuyau qui gonfle comme un ballon de ru...". Il n'a même pas eu le temps de finir sa phrase; j'ai appuyé plus fort sur la pédale et le tuyau lui a pété à la gueule, l'aspergeant de liquide de frein. Quelle rigolade!...

Ces deux histoires rigoureusement authentiques doivent vous inciter à vérifier et à remplacer au besoin les flexibles souples qui relient les tuyaux rigides aux étriers et aux tambours. Le flexible moderne est malgré tout plus résistant que celui des années soixante dont l'âme en coton tressé ne peut raisonnablement traverser les années sans se dégrader. Un flexible est constitué d'un tuyau haute pression en 3 couches: un tube intérieur en caoutchouc résistant au liquide de frein entouré d'une tresse serrée en fibres synthétiques, le tout enrobé dans une peau de protection. A chaque extrémité, un embout mécanique est serti en force à l'aide d'une presse. Il n'y a aucun bricolage possible. Un tuyau est bon ou mauvais et donc à remplacer avant qu'il ne claque. Et ATTENTION, le tuyau de remplacement doit impérativement être de la même longueur. Trop court, il se cisaille lors des forts débattements de suspension, trop long, il finit par frotter sur la caisse ou sur le pneu, ce qui l'use rapidement.
J'attire tout particulièrement l'attention des amateurs de véhicules de collection. Les pièces en caoutchouc, même synthétique ne peuvent pas tenir éternellement et les flexibles sont à remplacer d'urgence à la moindre craquelure dans la peau extérieure (ma superbe Dauphine 1960 crème intérieur rouge a fini à la casse...)

Le remplacement des flexibles de frein

Kit tuyau de freins composé de 4 pièces 2 pour l'avant et 2 pour l'arrière. Parfois il en a un cinquième au niveau du répartiteur de frein. Notez les différences de longueur et d'embouts (male/femelle à l'avant et 2 femelles à l'arrière). .

On commence par pomper le maximum de liquide de frein dans le bocal du maître-cylindre. C'est plus facile et moins salissant que de l'"esponger" au sol... On utilise une seringue de type trocart (pharmacie, vente libre).

Le liquide est vidé dans une bassine qui servira aussi lors de la purge finale.

Il était temps d'intervenir. Ce tuyau est mal en point avec une belle coupure. Inutile de préciser que ce genre de flexible blessé fait bondir les contrôleurs techniques. Ici, en fait la lésion est superficielle mais la réparation s'impose rapidement sans pour autant qu'il y ait de danger immédiat. Attention un trou de la taille d'une épingle suffit à anihiler complètment la force de freinage (chaque coup de frein génère alors un jet ou une pulvérisation de liquide).

On vérifie avant démontage que le flexible de remplacement est bien de la bonne longueur. Car l'ouverture du circuit va imposer une purge trop ennuyeuse à réaliser si ce n'est pas la bonne pièce de rechange... Sans compter qu'il faudra tout recommencer!

Pour dévisser les tuyaux hydrauliques, il faut impérativement se procurer une clé à tuyauter de 10 ou de 11 selon le cas. Avec une clé plate classique, même de bonne qualité, on arrondit l'écrou. Il faut alors remplacer tout le tuyau (bonjour la galère...).

Disposez une feuille de papier absorbant pour récupérer l'huile qui va immanquablement s'écouler.

Commencez par débloquer le tuyau au niveau de l'étrier.

Puis attaquez la jonction entre le tuyau rigide et le flexible. Ce dernier est maintenu en place par des dents. Il ne risque pas de tourner, même sur des voitures très anciennes. En revanche, il arrive que la crasse et la rouille aient rendu l'écrou solidaire du tuyau rigide. Il n'y a alors aucune autre solution que la pulvérisation d'un dégrippant et éventuellement un chauffage au chalumeau pour rattraper le coup (souvent il faudra remplacer le tuyau rigide).

Une fois le flexible désolidarisé du tuyau rigide et de la caisse, il suffit de le dévisser de l'étrier à la main.

Gros plan de la coupure. Ce n'est pas brillant, mais il n'y avait pas de menace à court terme.

C'est bien la même longueur et les mêmes embouts. Il va falloir cependant récupérer le pare-frottements.

Cette pièce importante se déclipse par le côté. Elle sert à éviter un frottement direct du flexible avec la carrosserie ou le pneu.

On le referme sur le tuyau neuf. Elle doit se "cliquer" en place.

On visse le côté étrier en premier.

et on bloque gentiment, sans excès. Le but est d'éviter une fuite et donc une perte de pression. Un excès de serrage abîme le cône de contact.

Puis, il faut trouver le bon cran de manière à ce que le flexible adopte une position de repos en ligne droite. Revissez ensuite l'écrou du tuyau rigide, sans oublier le cavalier en acier clinquant qui maintient l'assemblage en place au niveau du passage de roue.

Enfin, il va falloir purger pour récupérer le freinage. On commence par le point le plus éloigné du maître cylindre et on se rapproche peu à peu (donc ARrière Droit, ARG, AVD et enfin AVG). Il faut disposer un tuyau de préférence transparent sur l'embout du purgeur après avoir débloqué ce dernier. Ce tuyau trempe dans une bassine. Un opérateur pompe sur la pédale de frein, puis reste appuyé. L'autre ouvre alors le purgeur, laisse passer le liquide et les bulles (la pédale s'enfonce alors) et referme le purgeur. L'autre pompe de nouveau et rebelote. Il faut veiller à ne jamais manquer de liquide dans le bocal (sinon reprendre la manip' depuis le début). On arrête de purger quand il ne sort plus de bulles du purgeur. Et on passe à la roue suivante. Sur véhicule doté d'ABS, il faut souvent laisser le contact allumé, mais moteur éteint. La purge est terminée quand la pédale est redevenue dure, qu'il n'y a plus de bulles qui sortent et que le liquide évacué est bien clair.