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Détecter
une pompe à eau malade |
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 Ces
traces de gouttes séchées sous la pompe à eau
n'annoncent rien de bon! La fuite n'est pas encore importante,
mais elle va le devenir rapidement. Un tel indice doit
vous inciter à remplacer la pompe à eau avant
de prendre une longue route type "vacances".
La panne par surchauffe à plus de 1500 E est au
bout du chemin. Car une fuite au joint tournant de l'arbre
de pompe à eau ne se répare pas toute seule
et les liquides antifuites ne sont efficaces que sur les
fuites statiques. . |
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Si
la configuration le permet, passez un doigt sous le nez
de la pompe. |
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S'il
ressort humide comme ici, la pompe est cuite. |
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Un
kit pompe à eau. Celui ci, pour twingo à moteur
Cléon C3G, nécessite de récupérer
un des carters de l'ancienne pompe. Un petit peu plus de
travail, mais au moins, c'est écolo... |
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| Autre
type de pompe, ici entraînée par la courroie
de distribution. Celle de droite est neuve. L'autre, d'origine
Renault, de piètre qualité n'a que 80 000 km.
Le roulement est cassé et la courroie de distribution était à deux
doigts de lâcher. (lire encadré ci joint pour
ce problème) encadré. |
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Remplacer
courroie de distribution, mais aussi les galets et la pompe à eau...
La courroie de distribution est un élément stratégique:
si elle casse, le moteur casse. Il est donc hors de question de
prendre le moindre risque. Seule possibilité: la remplacer
IMPERATIVEMENT avant le kilométrage ou la date fatidique.
En règle générale, on remplace aussi les deux
galets (enrouleur et tendeur) d'origine qui risquent de casser
ou de se gripper, tout comme la pompe à eau (quand elle
se trouve entraînée par la distribution) qui finit
par fuir avant la fin de la deuxième courroie (ce qui oblige à recommencer
tout le travail). Cette dernière, bien que difficile d'accès,
n'est ni renforcée ni même de meilleure qualité que
celles, plus anciennes, montées à l'extérieur
du moteur. |
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Le démontage
de la pompe... à la portée d'un bricoleur averti! |
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Commencez
par déposer la courroie. Examinez-la avec soin à la
recherche de signes de fatigue comme craquelures, usure
prononcée des flancs etc...
Remplacez-la en cas de doute. |
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Dévissez
les colliers qui maintiennent les durits en place. Certains
colliers sont sertis, il faut les couper. Ils seront remplacés
par des "Serflex" (à prévoir au
moment de commander les pièces de rechange). |
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| Pour
effectuer l'inévitable vidange du circuit de refroidissement,
déposez une durit et laissez couler... DANS UNE BASSINE.
Ce liquide usagé est à porter à la déchetterie.
C'est un poison sucré que les animaux peuvent boire
(ils en meurent!!!!). On ne le jette pas dans la nature! |
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| Les
durits sont souvent soudées sur leurs supports.
Introduire un tournevis entre le caoutchouc et le tube
en alu suffit à les décoller. |
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| Après
avoir dévissé toutes les vis qui maintiennent
la pompe sur le bloc, Tapez avec un petit marteau sur la
pompe pour la décoller. Attention, ne forcez pas trop.
Il reste souvent un boulon fréquemment caché sous
la poulie. C'est pour cette raison que cette dernière
est soit démontable, soit percée de trous permettant
l'accès de l'outil. |
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Otez
la pompe... |
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Désassemblez
la pompe afin de récupérer le carter manquant à la
pompe neuve. Utilisez le joint fourni pour repérer
les différentes vis afin de les remettre à leur
place. On peut aussi prendre des notes, faire un schéma
etc.
Si vous jetez le tout dans une boîte sans rien repérer,
vous perdrez beaucoup plus de temps et risquez de faire
une erreur dont les conséquences peuvent être
coûteuses. |
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A
l'aide d'une lame de tournevis plat, séparez les
carters sans forcer. Il n'y a que le collage d'un joint à vaincre.
Attention de ne pas blesser les portées de joint
en particulier du carter à recycler... |
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Utilisez
les endroits de désassemblage qui permettent de
faire levier sans toucher aux portées de joints,
s'ils existent... On fait alors levier avec un outil costaud
sans aucun risque.
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Et
voilà le travail. Il ne reste plus qu'à nettoyer
soigneusement les plans de joints du carter à réemployer. |
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| Voici
un grattoir tiers point très utile. Un outil de choix
que l'on peut fabriquer à partir d'une vieille lime
tiers point (une manip pas évidente à effectuer
avec un touret à meuler et toutes les précautions
qui vont avec). |
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Faute
de l'outil spécialisé, un grattoir à lame
de rasoir fera l'affaire. Mais attention, il ne faut pas
blesser l'aluminium, seulement le débarrasser des
traces de joints et de colle. |
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| On
peut finir le travail avec un morceau de papier à poncer
grain 200 serré autour d'un tasseau bien plan. |
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| Les
vis rouillées doivent l'objet d'une attention toute
particulière. Il y a en effet fort risque de foirer
les taraudages de la culasse au remontage si les filets ne
sont pas nettoyés. |
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| On
commence par brosser les filets sur tout le tour avec une
brosse métallique... |
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| ...
puis on les enduit de graisse résistant à la
température et à l'eau. J'ai un petit faible
pour la graisse graphitée à ce genre de poste.
En cas d'encrassement prononcé, passer la vis dans
une filière. |
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| En
cas de doute sur la future étanchéité du
montage on peut utiliser de la pâte à joints
de part et d'autre du joint papier. |
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| Il
ne reste plus qu'à tout remonter proprement avec les
vis de la bonne longueur dans les bons trous. Une vis trop
longue arrivera en butée sans serrer et une trop courte
arrachera les filets. Le remontage des Durits ne présente
aucune difficulté. Seul écueil à prévoir:
la purge.... |
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Purger
le circuit de refroidissement du moteur
Toute intervention ayant entraîné un épanchement
de liquide de refroidissement doit donner lieu à une "purge".
L'idée globale est de faire sortir tout l'air qui s'est introduit
dans le circuit afin de ne laisser que du liquide. En règle
générale, il faut utiliser (ou créer) un point
d'arrivée d'eau plus haut que le reste du moteur, puis ouvrir
les différents purgeurs. En effet, la moindre bulle qui reste
coincée se dilate avec la chaleur et chasse l'eau, ce qui entraîne
rapidement une surchauffe et le
claquage du joint de culasse.
Une fois la purge effectuée mettre le moteur en route (au ralenti)
et attendre le déclenchement du ventilateur, son arrêt
et un nouveau déclenchement. C'est le signe sans erreur possible
que le moteur est bien purgé!
En cas de mauvaise purge, retour au paragraphe précédent
avec une surchauffe assurée suivie d'un claquage du joint de
culasse...
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| Normalement,
on trouve la procédure exacte dans la revue technique
de sa voiture. On localise ainsi sans risque d'erreur tous
les purgeurs (ils sont parfois bien cachés). |
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| On
remplit le circuit avec le liquide de refroidissement adéquat
(attention aux types C et D non miscibles). |
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| On
ouvre le purgeur le plus bas. Au début, il crache
des bulles. Quand il se met à gicler de l'eau, c'est
qu'il ne reste plus d'air... Il suffit alors de le refermer. |
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| On
ouvre ensuite le purgeur suivant pour la même manipulation. |
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| Quand il n'y a plus de bulles mais uniquement du liquide,
on referme. |
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| Pour
vérifier que le circuit de refroidissement est bien
purgé, on peut empoigner les durits et pomper sur
celle du haut (bouchons de radiateur et de vase d'expansion
fermés). On doit sentir une "réponse" sur
celle du bas. |
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| Une
fois la purge effectuée, rincez le moteur à l'eau
claire pour éviter que des traces blanche de liquide
de refroidissement séchées vous induisent en
erreur quant à une éventuelle fuite. De plus
le liquide de refroidissement qui sèche émet
une odeur acre très désagréable (mais
utile pour détecter un
problème en développement, pas une fausse alerte). |
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Crédits - Texte : R. Hourlier
- Photos : E. Houplain - Montage vidéo : Stéphane Bétaille- © Oscaro
2008 |
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