Le moteur trois cylindres a longtemps occupé une place marginale dans l’industrie automobile. Mais au début des années 2000, la donne a clairement changé. Soumis à des normes de plus en plus strictes, les constructeurs ont redécouvert, un peu contraint et forcé, le moteur à trois pattes.
Une architecture vieille comme l’automobile ou presque
Dès 1905, Rolls-Royce produit un trois cylindres 15 ch, preuve que ce type de moteur intéressait les pionniers de l’automobile. Mais c’est surtout après la deuxième guerre mondiale que le trois cylindres va réellement s’imposer, principalement en version deux-temps.
Lancée en 1953, la F91 de l’allemand DKW a ainsi recours à ce type de moteur. Dans le même esprit, Saab introduit en 1956 son trois cylindres deux-temps de 750 cm³ sur la 93, moteur ensuite décliné sur les Saab 95, 96 et Sonett. À l’Est, Wartburg en RDA et la FSO Syrena en Pologne adoptent également le trois cylindres deux-temps.
Ce premier essor restera assez marginal. Pénalisés par la généralisation du quatre cylindres, les moteurs trois cylindres ne s’imposent pas durablement dans le paysage automobile.
Un regain d’intérêt au Japon
Ils connaissent par la suite un regain d’intérêt au Japon. Suzuki lance en 1967 la Fronte 360, équipée d’un minuscule trois cylindres deux-temps de 256 cm³. La marque japonaise passera en 1980 au quatre-temps, avec un bloc 543 cm³ proposé sur l’Alto et la Fronte.
Pour sa nouvelle Charade de 1997, Daihatsu fait également le choix d’un trois cylindres. Une architecture qui sera reprise 7 ans plus tard par le moteur EF de Subaru, proposé sur la Justy et le Sumo.
Autre exemple étonnant, et qui n’a cette fois rien à voir avec l’industrie automobile japonaise : l’Alfa Romeo 33 1.8 TD et son rugueux trois cylindres diesel fourni par VM Motori. Proposé dans les années 80, ce moteur jugé peu convaincant ne restera pas longtemps au catalogue.
Retour en force avec le downsizing
Il faudra attendre les années 2000 pour que le trois cylindres devienne réellement incontournable. Face aux normes de plus en plus strictes sur le CO₂, les constructeurs adoptent le downsizing : des moteurs plus petits, mais épaulés par la suralimentation et l’injection directe.
Qu’il s’appelle 1.0 L EcoBoost chez Ford, 1.2 L PureTech chez PSA / Stellantis ou 1.0 L TSI chez Volkswagen, le trois cylindres se généralise dans l’offre des constructeurs généralistes. Et il n’est plus seulement réservé aux petits véhicules, puisqu’on le retrouve aussi sur des SUV ou des berlines (Peugeot 508, Citroën C5X, DS7 Crossback, etc.)
Un moteur sportif ?
Ces dernières années, le trois cylindres s’est invité sous le capot de voitures à vocation sportive. Ford a ainsi équipé la Fiesta ST d’un 1.5 EcoBoost de 200 ch, salué pour son caractère joueur. Toyota a frappé encore plus fort avec la GR Yaris, dont le 1.6 turbo développe 261 ch !
Avantages et inconvénients
Le trois cylindres présente des atouts évidents : il est compact, léger, économique à fabriquer et peut, avec un turbo, délivrer des performances étonnantes pour sa cylindrée. Mais il conserve aussi quelques défauts inhérents à son architecture, notamment des vibrations plus marquées et une sonorité particulière qui ne plaît pas à tout le monde. Sa fiabilité dépend aussi fortement de la conception : des blocs comme le PureTech et l’EcoBoost à courroie humide ont souffert de problèmes graves, menant parfois à des casses moteur.
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